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研究開発者のブログ

最近、うちの会社辞める人が多いんだけど大丈夫なのか???

マツダのGベクタリングコントロールはどうやって実現しているの?

Uターン転職

最近元気の良いマツダですが、また新しい運転時の加速をコントロールすることでドライバーを楽しくする技術を発表したようですね。

toyokeizai.net

マツダが個人的に面白いと思うのは、技術的な基礎を言いますか、本質的な技術の積み重ねをきっちりやっていこうとする意図が外部の人から見ても伝わってくるというところです。

スカイアクティブ技術に関しても、レシプロエンジンは圧縮率を上げ、ディーゼルエンジンは圧縮率を下げて、理想的な燃焼を追求しました。

もともとエンジンで燃焼の研究している人達にとっては、スカイアクティブの大基になる自着火燃焼に関しては、ある程度のことが研究で分かっていました。

しかし、それはある条件下では非常に効率の良い燃焼が得られるのですが、自動車として使われる全ての条件下で考えると、ノッキングが出てしまう条件があり、それをどうするのか???に関する開発が難しかったと思います。

それを地道に技術を積んで市販にまでこぎつけたところにスカイアクティブの価値があるのだと思います。

さて、今回マツダは、『Gベクタリングコントロール』という技術発表を行い、まもなく市販されるそうです。

同様な曲がるためのアシスト技術はいくつもあった

『Gベクタリングコントロール』とは、特に曲がる際に、スムーズな縦および横方向の加速を制御することで、ドライバーに快適さを提供する技術です。

もともと、クルマが曲がる時には、曲がろうとする反対側に重心がかかって、サスペンションが縮みますよね。よってクルマが傾いてしまいます。

クルマが傾かないようにサスペンションを硬くするとクルマは傾きませんが、直進走行中にゴツゴツした乗り心地になって快適ではありません。

これを解決するために従来技術では、アクティブ・サスペンションが使われ、クルマの状態によって、サスペンションの特性を変えていた。

また、別の視点から四輪駆動車やFF車では、曲がりにくい特性を4輪の駆動トルクを制御することで曲がりやすくする『トルクベクタリングコントロール』という技術が、三菱自動車からはAYC、ホンダからはSH-AWD、レクサスのTVDという名前で市販されています。

また、ブレーキによって、オーバーステアやアンダーステアをコントロールする事でトライバーの意思に沿ったコーナリングを提供しているのがアジャイルハンドリングアシスト(AHA)です。

今回のマツダの『Gベクタリングコントロール』はアクティブ・サスペンションとトルクベクタリングコントロールとアジャイルハンドリングアシストの3つを、エンジンの駆動力で解決してしまおうという技術です。

マツダのGベクタリングコントロールはどうやって実現しているの?

4輪のトルクという駆動力だけに着目するのではなく、車両全体で俯瞰して見た時に、縦方向の加速度、横方向の加速度がちょうど人間が操作するハンドルの角度とクルマ速度で、ドライバーの意図しているとおりに車両が動くように、おそらく規範モデルがあり、その規範モデルに沿うように、エンジンの駆動力を制御しているのだと思います。

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アジャイルハンドリングアシスト(AHA)は、ブレーキは油圧をかけるだけなので応答が速いのですが、ブレーキによるロスがあります。

またエンジンは、ガソリンを吹いてからプラグで点火して爆発するまでに時間がかかるので普通は応答が悪いのが欠点です。

よって、エンジントルクで制御するのはクイックな性能が得られない事が多いのです。

それをマツダはスカイアクティブで得たエンジンで応答を改善させたトルク駆動を活かしてGベクタリングコントロールを実現しているようです。

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最後にいつも言うことですが、自動車業界は技術に対して愚直に取り組んでいる会社が最終的に生き残るのだと思います。